quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Corredores de ônibus em São Paulo: Resposta aberta à revista Época São Paulo



A revista Época São Paulo do mês de dezembro traz um especial sobre mobilidade em que questiona a construção de uma série de corredores exclusivos de ônibus em São Paulo. Nessa carta-aberta em resposta à reportagem, gostaria de tocar em quatro pontos:

1. O que é dar certo?

A resposta para essa questão depende do que e como está sendo medido e dequanto tempo a ideia teve para ser testada.

Na década de 70, por exemplo, uma série de ciclovias foi construída na cidade de Copenhague, ocupando espaço dos carros. O trânsito dinamarquês, que já era intenso, ficou pior durante alguns anos, até que as opções de mobilidade começaram a ser questionadas pelos usuários e mais gente optou pelas bicicletas. “Demorou cerca de 10 anos para que essa democratização das vias se convertesse em menos trânsito e mais gente se locomovendo com qualidade”, diz o urbanista Jeff Risom, do Gehl Architects.

Em meados dos anos 2000 o prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa foi massacrado pela opinião pública e imprensa locais porque tirou faixas dos carros para criar corredores de ônibus no sistema de BRT. Anos depois foi convidado a integrar o time de consultores do ITDP e é ovacionado pela democratização da mobilidade que promoveu na capital colombiana.

Em 2010, a cidade de São Francisco inaugurou seu primeiro parklet, uma estrutura de madeira que transforma uma vaga pública de estacionamento de carros em um espaço público para pessoas. A imprensa local e os moradores do bairro do parklet foram contra a medida, que lhes “roubava” uma vaga de estacionamento. Hoje o modelo conquistou a cidade e o único congestionamento gerado foi entre os concorrentes para os editais de construção de novos parklets.

A chamada de capa da Época São Paulo se propõe a explicar por que a ideia deu errado.

A ideia à qual se refere a revista é a construção de 300 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, que levam a maioria das pessoas, em uma cidade com 17 mil quilômetros de vias. Claro que a medida não está imune a erros. Há uma porção de falhas na implementação das faixas a ser apontada e é papel do bom jornalismo fazer isso. Mas o período de menos de um ano está longe de ser suficiente para determinar que a medida deu errado, especialmente em uma cidade com a escala de São Paulo.

2. Dados imprecisos ou mal combinados levam a conclusões equivocadas

Logo no início da reportagem, a revista afirma “a carência de outras modalidades obriga 75% da população a andar de ônibus – um número tão alto quanto inadequado”. O dado está impreciso. Em São Paulo, de acordo com a última pesquisa Origem e Destino (de 2007), 38,42% dos deslocamentos são feitos de transporte público, sendo a maioria de ônibus. Esses 75% devem se referir às pessoas que andam também de ônibus, de forma integrada a outros meios de transporte. Mas é usado de forma imprecisa, além de não ter sua fonte citada. E, ainda que estivesse correto, o fato de tanta gente andar de ônibus não deveria ser um argumento a favor dos corredores? Outra coisa: ter um número alto de pessoas andando de ônibus não é ruim. Em Londres, por exemplo, 11% dos deslocamentos são feitos de metrô e 22% (o dobro) de ônibus, quase empatado com os deslocamentos a pé, que somam 21%.

“Não adianta aumentar a velocidade de um sistema ineficiente”, diz o urbanista Flamínio Fichmann em uma aspa em destaque. Fato: o sistema de ônibus de São Paulo não é confortável nem eficiente. Mas dar mais espaço aos ônibus não é justamente aumentar a eficiência do sistema?

“A frota de ônibus paulistana passou a receber um tratamento VIP em dezenas de avenidas. Ocupa com exclusividade o espaço antes dividido com motos, carros e taxis”. Tratamento VIP? Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.

A questão é: isso está fazendo de maneira estratégica ou demagoga? Essa pergunta levantada nas entrelinhas da reportagem é legítima e deve ser colocada em pauta. Infelizmente, a sensação que o texto nos dá é que uma série de dados foi reunida para apoiar uma tese pré-estabelecida – a de que a ideia deu errado. Por exemplo ao citar a pesquisa por uma parceria entre o Ibope e a Rede Nossa São Paulo feita em setembro desse ano que aponta que 69% dos paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo. Paulistanos acham o trânsito da cidade péssimo há anos, essa percepção não foi resultado dos corredores, ao contrário do que induz a reportagem. Aliás, essa mesma pesquisa aponta que 93% dos paulistanos apoiam os corredores de ônibus em construção.

É verdade que o Ibope levantou, também, que 43% dos moradores da cidade perceberam uma piora no trânsito após os corredores. Eu sou uma delas. Mas não deixo de apoiar a medida, nem de estar disposta a conviver com essa transição, que leva tempo.

Um ponto importante em que a revista toca é a má distribuição das linhas de ônibus. “As faixas exclusivas da avenida Sumaré, por enquanto, registram apenas 30 veículos a cada 60 minutos. Eles andam rápido mas levam pouca gente”. Como os ônibus pegam mais trânsito fora dos corredores, há casos em que estão demorando mais tempo para chegar ao destino. Perfeito: temos aí um problema claro e bem diagnosticado. A questão é: queremos resolvê-lo aumentando a rede de corredores exclusivos ou decidindo que a ideia deu errado, abandonando-a e voltando à estaca zero?

3. Mobilidade não se resolve com mobilidade

São Paulo tem empregos concentrados no centro e pessoas morando em excesso nas periferias, e é a correção desse desequilíbrio que aliviaria a pressão nos sistemas de transportes públicos e particulares. Na única parte propositiva da reportagem, as soluções apontadas são lineares e simplistas: sistemas de BRT, pedágio urbano e transporte sobre trilhos. Nada disso ataca o desequilíbrio físico da cidade. Há um ítem que prega o “adensamento dos bairros” e diz que “aproximar o emprego da moradia é uma maneira de evitar deslocamentos”. Perfeito. Seria um bom ponto de partida para dar conta da complexidade da questão.

4. Mobilidade não é futebol

É difícil escapar da armadilha de polarizar o debate da mobilidade – carros x ônibus, corredores x BRT, metrô x VLT. Cair nessa armadilha é quase como discutir futebol e tentar argumentar qual o melhor time, o melhor esquema tático, o mais talentoso, etc. A diferença central é que no futebol, apenas um time ganha. Na mobilidade, ao contrário, sai vitoriosa a cidade que sabe combinar várias opções, para que as pessoas possam escolher o melhor meio de transporte a cada situação.

Eu sou a favor da construção de corredores de ônibus porque eles são um passo nesse sentido. Não se trata de defender um modal em detrimento do outro ou cercear a liberdade de ir e vir das pessoas. Muito menos de crucificar os carros, um meio de transporte legítimo como qualquer outro. Trata-se de democratizar a mobilidade, reservando a maioria do espaço para a maioria das pessoas.

*essa carta também é assinada pel’oGangorra.


LEIA TAMBÉM:

Estadão, 09.10.2011

ENTREVISTA

Jurandir Fernandes, secretário ( Estadual ) de Transportes Metropolitanos

"A metrópole precisa de mais corredores de ônibus"

( Obs: este blog destaca os trechos principais apenas, cuidando de mostrar as perguntas feitas, mas excluimos algumas das respostas a elas, até porque teríamos que digitá-las e não temos tempo nem saco, já que talvez ninguém virá aqui ler isso. O secretário respondeu a 5 perguntas, mas não não são todas que nos interessam aqui que é registrar para a posteridade a opinião dum secretário tucano a respeito de corredores de ônibus e confrontando-a com a situação atual, em que o novo prefeito de São Paulo, o petista Haddad, tenta implantar mais corredores e/ou faixas de ônibus pela cidade - aquilo que o secretário tucano diz ser importante, mas não como está no título da matéria, frise-se - mas encontra forte resistência de moradores, comerciantes e - por quê não? - da imprensa. Também digno de menção o trecho em que ele diz que "um prefeito não deve apenas querer metrô pra cidade, ou que está ajudando o metrô, mas tem que 'fazer sua parte' ", já que se usou eleitoralmente contra uma ex-prefeita paulistana o argumento de que "ela não ajudou o Metrô" quando ela mal conseguia dar jeito na situação dos ônibus sob SUA ALÇADA - de uma hora pra outra as pessoas "esqueceram" que o Metrô é responsabilidade do governo estadual e ponto final )


P: A superlotação na Estação Consolação vai durar até quando?
R: ( ... )

P: A demanda [ no Metrô estação Consolação ] está de acordo com aquilo que foi previsto?
R: ( ... ). O que é preciso fazer agora é repensar as ações que a gente pode tomar para a melhoria dos corredores.

P: Como o senhor vê as ações das prefeituras para o transporte público?
R: Por mais que você tenha uma massa enorme de investimentos, é preciso uma conjunção de esforços. De que adianta uma bela rede metroferroviária se você não tem uma bela capilaridade funcionando bem? Precisamos que todos os municípios, principalmente os que fazem fronteira com São Paulo aprimorarem seus sistemas também. Não adianta fazermos só metrô. Ele nunca vai passar na esquina de casa. É preciso uma complementação. Não basta um prefeito pedir metrô para a cidade dele. Não basta dizer que está ajudando o metrô. Precisa fazer a parte dele.

P: O Estado, então, não quer dinheiro das prefeituras para o metrô? Quer que os prefeitos façam corredores, é isso?
R: Dinheiro é sempre bem-vindo. Estamos esperando dinheiro da União, que está se compreometendo a nos ajudar com dinheiro a fundo perdido [ grifo do blog com a recomendação de que lembrem disso no futuro ]. Isso é necessário. Agora, os municípios devem ajudar melhorando seu transporte local. Isso é importantíssimo.

P: O senhor disse que há mais empresas interessadas em fazer uma PPP para a Linha 6-Laranja. Esse deve ser o modelo das futuras linhas?
R: ( ... )

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