sexta-feira, 25 de outubro de 2013

Desapropriações para a construção do trecho norte do Rodoanel são feitas de forma irregular


O governo Geraldo Alckmin (PSDB) iniciou as obras do trecho norte do Rodoanel deixando moradores entre escombros e sem indenização ou transferência de moradia.

A obra viária que representa a menina dos olhos do governo do estado, com custo de R$ 6,5 bilhões, têm ignorado os alertas de impacto social e ambiental por passar sobre áreas densamente povoadas e de proteção ambiental. No caso do trecho norte, passa pelos bairros de Jardim Paraná, na Brasilândia, e Parada de Taipas, na região do Jaraguá, além da Serra da Cantareira.

O órgão estadual responsável pela obra, a Dersa, terceirizou à empresa Diagonal a elaboração dos laudos e o processo de desapropriação. Desta forma, o governo ofereceu duas alternativas às famílias afetadas: um apartamento da CDHU, com pagamento de auxílio-aluguel, ou uma indenização justa.

Quando concretizadas as remoções, a prática é bem diferente do que prometido: baixas indenizações, pressão psicológica, falta de garantias e apoio. O governo só paga a indenização ou deposita a primeira parcela do auxílio-aluguel quando a família deixa a casa.

As indenizações são consideravelmente baixas, variando de R$ 2 mil a R$ 15 mil, impossibilitando a mudança das famílias para uma moradia digna. Para forçar a opção pelas indenizações irrisórias, o governo não indica os prazos e os locais onde serão erguidas as unidades habitacionais. Ou seja, sem saber onde serão construídas as novas moradias e em quanto tempo elas ficarão prontas, os moradores foram induzidos a optar pelas baixas indenizações.

Desta forma, as famílias são forçadas a migrar para regiões irregulares, como áreas de mananciais, de preservação ambiental ou favelas.

A seção norte do Rodoanel terá 44 km de extensão, e a previsão é que fique pronto em 2016.


LEITURA COMPLEMENTAR/ MEMÓRIA / ARQUIVOS:



O RODOANEL NÃO DESCE REDONDO

Amália Safatle


Surge nova polêmica em torno do Rodoanel Mário Covas, uma das mais ambiciosas obras civis do governo tucano no Estado paulista e o maior empreendimento rodovário do País. Orçado em R$ 6 bilhões, prevê a construção de um anel com extensão de 174,4 quilômetros ao redor da Região Metropolitana de São Paulo ( RMSP ), ligando as dez rodovias estaduais e federais que chegam à capital. A questão envolve riscos de abastecimento de água dos 17 milhões de habitantes da região.

Desde que o projeto do rodoanel veio a público, movimentos da sociedade civil começaram a questionar seus impactos ambientais. Em 2001, o primeiro lote ( trecho oeste ), entregue em abril do ano passado, gerou investigações sobre irregularidades no processo de concorrência e na assinatura de contrato. Em 2002, houve tentativa de superavaliação de terrenos desapropriados para as obras do trecho oeste.


DESTA FEITA, a polêmica envolve um detalhado relatório produzido pelo corpo técnico da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo ( Sabesp ) ao qual CartaCapital teve acesso. O estudo, com 70 páginas, alerta para o agravamento, com o Rodoanel, dos problemas de abastecimento de água, o encarecimento no processo de tratamento de água dado o possível aumento da poluição, os maiores riscos de enchentes nas cidades, por causa da menor proteção das cabeceiras com o desmatamento, a falta de preservação das várzeas e a indução à ocupação humana em áreas de mananciais.

Também analisa os traçados propostos pela empreendedora Desenvolvimento Rodoviário S.A. ( Dersa ) e propõe mudanças no trajeto do anel, de forma a desviá-lo de locais que possam comprometer a vegetação e os mananciais. CartaCapital obteve informações que o documento - elaborado no ano passado - foi censurado pela alta diretoriaa da companhia e que vigoraria uma lei do silêncio a seu respeito.
O estudo ainda levanta uma série de dúvidas em relação aos critérios utilizados para a escolha do traçado da rodovia. Questiona a qualidade técnica do EIA-Rima ( estudos e relatórios de impacto ambiental ) e a eficiência das medidas propostas para mitigar e compensar os danos causados pela obra, tanto na fase de execução como na de operação.
"A Sabesp, como um órgão diretamente afetado ( pela obra ), assim como municípios e entidades, não foi suficientemente envolvida durante a elaboração do EIA-Rima. Uma avaliação mais detalhada e criteriosa dos pontos de interferência nos sistemas de abastecimento de água e coleta de tratamento, assim como os pontos críticos que podem afetar o abastecimento público e até mesmo inviabilizar alguns mananciais, deveria ter sido discutida amplamante com a Sabesp antes da definição de um traçado final", diz um trecho do relatório.
Já o documento official da Sabesp sobre o Rodoanel, que vio a público assinado pelo diretor da companhia, Antonio Marsiglia Netto, com data de 20 de fevereiro último, é bem mais sucinto. Cita riscos para o abastecimento de água e as medidas que devem ser tomadas para reduzí-los - mas sem detalhamento, uma vez que possui apenas seis páginas. A qualidade do EIA-Rima não é questionada e não se toca na questão de mundança de traçado. Não foram feitas simulações dos riscos de ocupação irregular do solo nas proximidades do Rodoanel e o impacto que isso traria na capacidade de recarga de água - solicitação que, segundo técnicos da Sabesp, havia sido feita pela companhia à Dersa. A reportagem procurou a Sabesp, mas foi orientada pela assessoria de imprensa a ouvir a Dersa.

UM TÉCNICO DA Sabesp, que não pode ser identificado, afirma que, durante as diversas tratativas entre a companhia e a Dersa, realizadas no fim do ano passado, um membro da empreendedora teria afirmado: "Fizemos tudo menos mudar o traçado, porque o governador tem pressa em entregar a obra". No fim do ano, a Dersa planejava retomar a construção assim que o processo de audiências públicas fosse concluído e terminar o trecho sul ainda neste ano.
As audiências públicas, no entanto, estão suspensas pelo Ministerio Publico Estadual. Organizações não-governamentais e outros membros da sociedade civil consideraram que as audiências eram marcadas em locais de difícil acesso, sem transporte coletivo, com falhas nas convocações e horários noturnos inadequados - críticas que o secretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, José Goldemberg, considerou como "razões menores", em artigo publicado em O Estado de São Paulo em 2 de maio. Para ele, "perturbar e adiar audiências públicas se tornou uma arma nas mãos dos que se opõem ao Rodoanel por razões políticas e não ambientais". [ ver abaixo ]
Rubens Mazon, coordenador na Dersa de gestão ambiental do rodoanel e professor da Fundação Getúlio Vargas ( FGV ), diz desconhecer o documento oficioso da Sabesp e afirma que ele não possui legitimidade, uma vez que é anterior ao oficial e, portanto, não reflete o resultado dos acordos feitos durante as reuniões entre a Sabesp e a Dersa. "Dar publicidade a esse documento anterior é criar confusão num negócio que envolveu esforços de muita gente. Eu não faria isso", disse Mazon à reportagem. Para ele, "a divulgação do documento apócrifo" à imprensa tem finalidade política.
Mazon tem o forte argumento de que a posição da Sabesp é de fiel da balança e que a empresa teria o maior interesse em evitar os riscos de abastecimento de água, já que esse é o seu negócio. "A Sabesp precisa de bons resultados financeiros e prestar contas a seus acionistas", diz.
Haja ou não razões políticas , o fato é que o Rodoanel passa inteiramente pela Reserva da Biosfera do Cinturão Verde, que abraça a Região Metropolitana de São Paulo, com 17 mil quilômetros quadrados. É esse cinturão que protege os mananciais de toda a água consumida pela população, absorve a poluição atmosférica gerada nos centros urbanos, evita as enchentes, impede a formação de ilhas de calor nas cidades e regula o índice pluviométrico da região.
O cinturão já está ameaçado pela ocupação irregular, especialmente nas imediações da Cantareira ( trecho norte do Rodoanel ), onde se localiza a represa Paiva Castro, responsável pelo abastecimento de metade da água consumida na RMSP, e das represas Billings e Guarapiranga ( trecho sul ), que respondem por 21%. O grande receio dos técnicos da Sabesp é que o Rodoanel aumente essa ocupação desordenada, motivada também pela especulação imobiliária.
Virgílio Alcides de Farias, presidente do Movimento de Defesa da Vida do Grande ABC e vice-presidente do Sub-comitê de Bacias Billings-Tamanduateí, lembra que, na década de 20, a Billings tinha uma capacidade de recarga natural média de 33 mil litros de água por segundo. "Hoje, em razão da ocupação, a capacidade reduziu-se a 11 mil litros."
Além disso, a oluição compromete a qualidade. A água fornecida pela Sabesp leva 170 mil toneladas de insumos químicos por ano, o equivalente a 17 mil caminhões de sulfato de alumínio, cal, cloro, algicida e outros produtos, a fim de tornar a água própria para consumo. Os recursos destinados à compra dos insumos passaram de R$ 34,2 milhões em 1998, para R$ 60 milhões em 2002.

LUIZ PAULO POMPÉIA, diretor da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio ( Embraesp ), afirma que será inevitável a valorização dos terrenos situados num raio de 5 a 10 quilômetros das estradas ou outras vias que dêem acesso ao Rodoanel. Nas imediações da Rodovia Anhanguera, por exemplo, os imóveis já mostraram uma valorização média de 20% nos ultimos seis anos. "As imobiliárias usam a ferramenta do Rodoanel, senão para elevar o valor do imóvel, para aumentar a sua liquidez", diz.
Mazon, da Dersa, afirma que a indução à ocupação será pequena em razão do formato de rodovia fechada, ou seja, o Rodoanel somente dá acesso às rodovias que ele interliga a entrepostos e áreas de recarga, propriedades que também não devem dar acesso à população.
No entanto, no trecho oeste, que já está pronto, há um trevo que liga o Rodoanel a uma avenida que leva ao distrito industrial de Carapicuíba. "Isso abre precedentes para que outros municípios requeiram a abertura do Rodoanel às suas avenidas", diz Pompéia.
Renato Tagnin, coordenador do Conselho Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável ( Cades ) da cidade de São Paulo, comenta: "Se a Dersa não consegue sequer impedir o roubo de placas de sinalização do rodoanel, como irá impedir a ocupação humana em seu todo o seu torno" Um entreposto, por exemplo, terá funcionários que poderão abrir caminhos, vielas, ir formando bairros. Ocupação que dificilmente poderá ser revertida".


O Rodoanel e o meio ambiente
A idéia de construir uma rodovia em torno da Região Metropolitana de São Paulo é antiga, mas só começou a ser implementada pelo governador Mário Covas, com o apoio do governo federal. A maioria das grandes cidades do mundo adotou a solução de rodoanéis para desviar o tráfego das áreas urbanas, sendo difícil perceber por que isso seria diferente em São Paulo. Apesar disso, como toda grande obra pública, deu origem à oposição de certos setores, devido aos dividendos eleitorais que poderia gerar ou, então, por questionamentos mais fundamentais, como o do próprio modelo de desenvolvimento que está por trás dela. Mais recentemente, questionamentos adicionais foram levantados em relação aos impactos que o Rodoanel teria sobre o meio ambiente, e esta parece ser a arena onde o debate se concentra agora. Grandes obras podem impactar significativamente o meio ambiente, sejam elas estradas, hidrelétricas, conjuntos habitacionais, limpeza e retificação de cursos d'água, bem como o crescimento das grandes cidades, verdadeiras "selvas de pedra", como São Paulo. Freqüentemente, é preciso escolher entre preservar integralmente o meio ambiente e promover o desenvolvimento econômico e social que essas obras trazem. 
O problema não é novo e o que já se aprendeu no restante do mundo - que já o enfrenta há muito tempo - e até em nosso próprio país é que há formas de fazer tais obras minimizando seu impacto e, quando isso não é possível, adotando medidas compensatórias. O bom exemplo dado pela construção da segunda pista da Imigrantes indica o caminho a ser seguido: ela destruiu uma área 40 vezes menor de mata atlântica do que a primeira via, construída há cerca de 20 anos, e a compensação financeira que a empresa construtora foi obrigada a pagar - destinada a melhorias no Parque Estadual da Serra do Mar - é considerável. 
O trecho oeste do Rodoanel já foi construído e as vantagens que trouxe à circulação em torno de São Paulo são óbvias. Autorização para a construção dos próximos trechos ( norte, leste e sul ) do Rodoanel está, no momento, sob análise da Secretaria do Meio Ambiente do Estado ( SMA ) e será submetida no estágio final ao Conselho Estadual do Meio Ambiente ( Consema ). Este conselho é amplamente representativo do Estado e da sociedade e tem competência e legitimidade para fazê-lo no que diz respeito a questões envolvendo o meio ambiente. Como parte do processo de análise, realizam-se audiências públicas em que a população dos diversos municípios é convidada a exprimir suas opiniões sobre o projeto. Essas audiências foram previstas pela Resolução Conama 01/1986, incorporadas pela Constituição federal de 1988, e se destinam a criar um espaço para a população se manifestar diretamente, a exemplo do que faziam os gregos 2.400 anos atrás, quando se reuniam na ágora, a praça principal em Atenas, para decidir sobre guerra e paz e outras questões menores. Audiências públicas podem ser úteis para levantar novas idéias ou até evitar que influências indevidas se exerçam sobre os órgãos de decisão. Sua finalidade, todavia, é ampliar e estimular o debate, não cerceá-lo, e apresentar sugestões que aperfeiçoem o projeto original. Um desses aperfeiçoamentos, que resultou de discussões entre as Secretarias do Meio Ambiente e dos Transportes, foi mudar o traçado do trecho norte, que será objeto de novos estudos, de modo a gerar alternativas que preservem a Serra da Cantareira, velha aspiração dos ambientalistas. 
Apesar disso, diversos grupos têm tentado impedir que as audiências se realizem, alegando diversas razões menores, como a inadequação dos locais onde elas se realizam, ausência de transporte fácil, falhas nas convocações, horários noturnos inadequadas e outros. Representantes desses grupos e procuradores da República têm pedido à Justiça que suspenda as audiências e tiveram sucesso nesses pleitos em quatro audiências públicas sobre o Rodoanel. 
Perturbar e adiar audiências públicas se tornou, por isso, uma arma nas mãos dos que se opõem, por razões políticas e não necessariamente ambientais, ao Rodoanel. Esperemos que nas novas audiências, que deverão reiniciar-se brevemente, essas perturbações não se tornem a repetir. 
José Goldemberg é secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo

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Um comentário :

Anônimo disse...

E uma vergonha.esse governo mizeravel .so.querem.destruir e aumentar imposto bando de filhos da puta.rua tem monte aqui e cheias de buracos e ninguem faz nada cade plano de mobilidade urbana.ladrao senvergonha.geraldo alckmin filho da puta.destruidor do kraio.

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