sexta-feira, 27 de abril de 2012

Trânsito: Dois ( textos ) sobre bikes e pedestres

Informalidade como solução
TRÂNSITO ATIVO  e Revista BICICLETA
O grande papel da inserção das bicicletas na cidades brasileiras talvez não seja pelos benefícios óbvios, mas por uma característica por vezes desvalorizada, a informalidade. Quem pedala é mais ser humano do que "condutor de um veículo". A identidade permanece com a pessoa, não se transfere para o objeto.
Ao manter-se humano, o ciclista é capaz de continuar tão cidadão quanto é fora da bicicleta, e no Brasil isso pode significar muito. Em um país que ainda tem muito o que aprender sobre representação e representatividade política o exercício constante da cidadania é um bom caminho.
Planejar para a bicicleta é buscar entender comportamentos universais ao invés de fabricar um código de conduto aplicável apenas à máquinas. Pensar no ciclista é incluir o erro humano em tudo.
Uma cidade para ciclistas só é possível quando pensada fora de um escritório com ar condicionado. A cidade brasileira de bicicletas é aquela que tem favelas, tem o transporte público como alternativa precária, tem concentração de renda, mas é acima de tudo uma cidade que sobrevive à desorganização e é repleta de redes de relacionamentos.
Pela total incapacidade de organizar o Brasil do zero, estamos fadados a buscar nossas próprias soluções, fabricar o nosso urbanismo antropofágico que vá além do modelo milenar europeu e seja capaz de corrigir o rumo do rodoviarismo norte-americano que também falhou em terras brasileiras.
Colocar as necessidades humanas e suas informalidades em primeiro lugar é o ponto de partida. Reverter o caos urbano e a perda de qualidade de vida é rever a maneira como encaramos nossas cidades. E a bicicleta é capaz de oferecer a mudança de perspectiva fundamental para ajustar o rumo do desenvolvimento urbano de forma compatível com a qualidade de vida e a sustentabilidade.
Ao simplesmente mudar a maneira de olhar a cidade, o ciclista transforma-se em agente da transformação através da reconquista do espaço público das ruas. Ao invés do rolo compressor que destrói para a construção de avenidas, o ciclista tece relações e conecta espaços, tira a rigidez do asfalto e seu uso único para trazer vida onde antes havia engarrafamentos.
Como propõe o jornalista Denis Russo Burgierman, talvez nossos problemas urbanos sejam grandes demais e essa seja uma grande vantagem.
Natália Garcia escreveu sobre esse mesmo tema em um post chamado "Soluções informais" no blog Cidades para Pessoas. ( JOÃO LACERDA )

O SEGUNDO TEXTO A QUE ME REFERI NO TÍTULO É ESTE:

É comum pedestres e ciclistas serem criticados, e com razão, por não respeitarem as sinalizações de trânsito, em especial os semáforos. Isso é fato. No entanto, é necessário entender o que há por trás de um comportamento em massa contra as regras.
As cidades do Brasil privilegiam a fluidez dos veículos automotores, sendo que as rotas dos pedestres e dos ciclistas não são delineadas, muito menos sinalizadas.
Os pedestres e os ciclistas, excluídos da mobilidade urbana, sem infraestrutura como calçadas, ciclovias, ciclofaixas, sinalização e respeito enquanto cidadãos, caem na marginalidade e a palavra “marginal” tem a mesma semântica de “ilegal”.
Tudo isso é consequência da exclusão dos modais “a pé” e “de bicicleta” no planejamento urbano de nossas cidades. Pedestres e ciclistas são excluídos, são “o resto”, portanto marginalizados e daí caem na ilegalidade. Cidadão sem direitos é consequentemente um cidadão sem deveres.
Portanto, embora errada a atitude da população em não respeitar a sinalização de trânsito, é importante entendermos que essa desobediência civil é uma evidência de que está passada a hora de se mudar o conceito do uso do espaço público de nossas cidades.
Falta educação, mas falta adequação também.
São Paulo, por exemplo, é uma cidade onde 80% do espaço público é ocupado para a circulação ou estacionamento em vias públicas de carros. Mas os automóveis atendem apenas 28% dos deslocamentos urbanos. Veja a discrepância!
Os veículos particulares paralisam a cidade, são responsáveis por 70% da poluição do ar, atropelam e matam 4 pessoas por dia e geram um custo social enorme. Mesmo assim a política pública não estimula o transporte público, e concentra seus investimentos em novas avenidas e viadutos que, muitas vezes, não permitem sequer a passagem de pedestres, de ciclistas ou mesmo de ônibus.
Exemplo disso é a Ponte Estaiada Otávio Frias, aquela que enfeita o fundo do noticiário da Rede Globo. Essa ponte sacou 300 milhões dos cofres públicos e não permite a passagem de pedestres, de ciclistas e de ônibus.
A Avenida Paulista é outra aberração. Enquanto um milhão e meio de pedestres circulam por suas calçadas, apenas 60 mil cidadãos nela trafegam em 50 mil veículos por dia. Um pedestre leva no mínimo 5 minutos para mudar de calçada e atravessar uma esquina devido ao tempo dos semáforos e a falta de faixas de pedestres na diagonal.
E para piorar, a velocidade máxima permitida aos carros na Paulista é de 70 km/h! As chances de sobreviver a um atropelamento a 70 km/h são próximas de zero, assim os pedestres ao atravessarem a avenida, cruzam um corredor de balas guiadas por seres humanos suscetíveis a falhas e terão morte certa no caso de um erro.
Somente em SP, cerca de 12 pessoas morrem vítimas da poluição, em dias de inversão térmica esse número sobe a 20. Em média, 17% dos leitos hospitalares estão ocupados por doentes decorrentes da contaminação do ar. Esse custo é pago pelo estado e pela população, e não pelos seguros dos automóveis.
No mundo, 250 mil crianças morrem atropeladas por carros ao ano. Acidente de carro é a principal causa de mortes de crianças e adolescentes.
Voltando ao tema inicial, é comum os noticiários atribuírem a culpa da morte de um atropelado à própria vítima que teria atravessado a rua em “lugar impróprio”. 62 % dos mortos em trânsito na capital são pedestres e ciclistas. Nós somos as vítimas!
A esmagadora maioria das pontes, dos viadutos, das direitas livres não tem faixa de pedestre, e os cidadãos a pé são obrigados a atirarem-se em meio aos carros para se locomover. Sem falar que é comum as faixas de pedestres estarem longe de onde existe a real demanda de pedestres. Não atendem a lei do mínimo esforço que deveria prevalecer aos pedestres e aos ciclistas.
Nunca em minha vida vi aqui na cidade um fiscal da CET sequer advertir algum motorista que, ao virar à direita, tenha desrespeitado o cidadão na faixa de pedestre. Muito pelo contrário, a atitude dessa autoridade de trânsito em geral é de acelerar essa conversão para melhorar a fluidez dos veículos.
Esse modelo está tão enraizado como “normal” na população, que todos os pedestres atravessam as ruas com medo, correndo, acuados e “saindo logo da frente”, atitudes de excluídos.
Essa anormalidade vai além. Uma breve pesquisa sobre as decisões do Tribunal de Justiça de São Paulo, em relação a atropelamentos, prova que o pedestre nunca tem razão se estiver fora da faixa. Mesmo na própria faixa, existem casos que o pedestre foi considerado culpado “por não ter prestado atenção”.
Veja bem: eu estou focando os pedestres, pois caminhar é a forma mais natural de se locomover, imagine então pedalar! Se o pedestre é excluído, o ciclista é ainda mais. [ Nota deste blog: Discordamos levemente disso. Por se referir à mais antiga forma de locomoção conhecida - não considerando nadar e andar de cipó - a caminhada é oposta à modernidade representada pela máquina, seja carro ou moto ( e, em última instância, a bicicleta, mas sem que esta represente o perigo dos anteriormente citados; Reitero: não podem ser classificados como "opostos", bike e gente ). "Antigo", nos tempos atuais, significa "obsoleto" e o humano caminhante terá quase o mesmo significado. Digamos que a "briga" ficaria entre os "humanos não obsoletos" ( motoristas ) e os "humanos obsoletos" ( o pedestre ), sendo que estes últimos são a base de tudo, mas estão no topo da "cadeia alimentar", ou seja, nossa vontade é que deveria prevalecer. Mas... ].
Até pouco tempo, as ocorrências com ciclistas eram consideradas como com “outros”. No prontuário da CET havia como qualificar atropelamento de pedestres, de motociclistas, de animais, de carroças e de “outros”. Ciclistas sequer figuravam como possíveis vítimas.
Uma das formas para mudar esse processo seria “condenar” essas autoridades todas - os políticos, sobretudo os do executivo, os juízes, os fiscais da CET, os motoristas com pontos na carteira, os secretários de transporte, enfim toda essa turma que acha “normal” essa situação - a simplesmente caminhar ou pedalar pelas ruas de nossas cidades.
A única forma de mudar esse cenário é vivenciar o problema. Assim, antes de condenar a atitude “ilegal” dos pedestres e dos ciclistas, é necessário experimentar “in loco” a mobilidade urbana dos excluídos.
Esses “excluídos” são a esmagadora maioria da população, uma vez que 38% dos deslocamentos urbanos de São Paulo são feitos exclusivamente a pé. Isso significa que esse cidadão não combina seu deslocamento com nenhum outro modal, vai exclusivamente a pé.
O principal equipamento urbano que um pedestre necessita são calçadas e estas são da alçada do dono do terreno, ou seja, enquanto investe-se um zilhão de dinheiro na estrutura para os que vão de carro e muito pouco para o transporte público, o estado cruza os braços para as calçadas e nem se dá ao luxo de fiscalizá-las [ Nota deste blog: E, quando declara que, finalmente, irá fazê-lo, surgem vozes reclamando ( como visto em São Paulo ), dizendo que o próprio estado - ou seja, a Prefeitura - mantém suas calçadas ilegais e não teria "moral" para autuar ninguém; o que estes cínicos não admitem é que a prova da incompetência da Prefeitura paulistana não está no fato dela manter suas calçadas em más condições, mas em ter permitido, ao não cumprir seu obrigatório papel fiscalizador, que as calçadas particulares chegassem ao estado em que se encontram hoje, para a total conveniência dos que hoje reclamam ]
Para finalizar, não há esperanças de respeito aos ciclistas por uma sociedade que não respeita os seus pedestres! [ Nota deste blog: o último parágrafo corrobora o parêntese aberto acima ]







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